我國新一代大型運輸機運—20

中國大型飛機的研制任務(wù)，始于1970年8月。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程曾被稱為“708工程”。我國發(fā)展大飛機的決策，很大程度上吸收了顧誦芬院士的建議。2006年7月10日，顧誦芬向國務(wù)院寫了《關(guān)于我國發(fā)展大型客機的幾點想法》的報告。在報告中，他指出：“大型飛機是科技綜合集成的高技術(shù)產(chǎn)品，是國家綜合實力的表現(xiàn)……面對世界上增長最強勁的民用飛機市場，我們要把大飛機研制當作國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)來抓，并要發(fā)揮各方面的積極性?！?/span>

 中國人第一次“大飛機”夢的破滅 

“大飛機”（別稱“大型客機”），一般是指最大起飛質(zhì)量超過100噸的運輸類飛機，包括軍用大型運輸機和民用大型運輸機，也包括一次航程達到3000公里的軍用飛機或達到100座以上的民用客機。

中國把150座以上的客機稱為大型客機，而國際航運體系習慣上把300座以上的客機稱作大型客機。這主要是由各國的航空工業(yè)技術(shù)水平?jīng)Q定的。

1949年，英國研制出第一架噴氣式民航客機“彗星號”；5年后，美國的波音707成功首飛。自此，人類進入了噴氣式客機時代。

20世紀下半葉，大型噴氣式運輸機成為世界航空技術(shù)發(fā)展的前沿。航空運輸帶動經(jīng)濟的發(fā)展，出現(xiàn)了“經(jīng)濟騰飛”現(xiàn)象，有了“地球村”的提法，并促進了20世紀末“世界經(jīng)濟一體化”的出現(xiàn)。大型噴氣式飛機的發(fā)展，對于國家的政治、經(jīng)濟、軍事、科技、工業(yè)及社會等多個方面具有舉足輕重的影響。

然而，中國人幾乎踏空了這場革命。當時，國內(nèi)民航空域里翱翔的還是多年前“兩航起義”的戰(zhàn)利品，以及從蘇聯(lián)引進的伊爾飛機。這些飛機航程短，很難遠涉重洋，以致新中國成立之初，中央領(lǐng)導人出趟遠門，還得租用外國人的飛機。

我國航空工業(yè)在建立初期偏重于軍用飛機，重點放在殲擊機上。由于思維慣性，產(chǎn)業(yè)發(fā)展方針制定后，沒有及時根據(jù)情況的發(fā)展與時俱進地修改。因此，解放牌汽車一生產(chǎn)便是幾十年；在航空界，當殲-6優(yōu)質(zhì)生產(chǎn)過關(guān)后，也有人提出“殲-6萬歲”的口號，意思是說可以長期生產(chǎn)下去。這種自閉、自滿的觀念和思維，很大程度上制約了大型飛機的研發(fā)。

20世紀60年代，周恩來出訪歐洲，由于當時我國尚沒有噴氣式客機，乘坐的是租賃外國航空公司的飛機。外國報紙報道此行說：“中國尚未進入噴氣時代”，“中國是一只沒有翅膀的鷹”。

1970年8月，大型飛機的研制任務(wù)下達。按照當時國家重點工程的編號辦法，這項工程被稱為“708工程”，指國家文件下達的時間是1970年8月。該工程后來研制的飛機被命名為“運-10”。

從“大飛機”專項設(shè)立，到四代機技術(shù)預研，再到最新的前沿科技探索，我國航空系統(tǒng)唯一同時是“兩院”院士的顧誦芬，是親歷者之一。

1970年9月14日，在上?？灯铰返囊婚g大會議室里，中國的航空工程師們正在接受一項命令——為首長設(shè)計一款專機，要求是“腿長”，能飛到“歐洲社會主義的明燈”阿爾巴尼亞首都地拉那。這就是“運-10項目”的正式誕生。

那次會議之后，數(shù)百名設(shè)計人員接到調(diào)令，從各地趕往上海。

在那個物資匱乏的年代，設(shè)計組的工作環(huán)境異常艱苦。他們沒有辦公室，只能借用一棟廢棄的候機樓，把食堂當辦公室，在飯桌上繪圖，在木箱里做計算。

運-10之前，中國只能設(shè)計起飛質(zhì)量為10噸的小型飛機，對設(shè)計100噸以上的大飛機完全沒經(jīng)驗。難點之一，是發(fā)動機的安裝。設(shè)計組提出三個方案：一是蘇聯(lián)圖-104的翼根式，二是歐洲三叉戟的尾吊式，三是美國波音707的翼吊式。

設(shè)計人員一開始想用蘇聯(lián)方案，但在遇到很多難以克服的困難后，轉(zhuǎn)向了波音707。

當時，中美還沒建交，沒有人近距離接觸過這種飛機，更別提各種設(shè)計細節(jié)了。

就在技術(shù)人員一籌莫展時，巴基斯坦的一架波音707在新疆墜毀。設(shè)計專家立刻直撲事發(fā)地，現(xiàn)場測繪，并將飛機殘骸帶回上海。這些殘骸后來成了設(shè)計師們的活教材。

參考歸參考，該下的功夫一點都不能少。經(jīng)過10年研制，運-10終于在1980年沖上云霄。

運-10是我國第一次以歐美通用的適航標準作為設(shè)計規(guī)范來設(shè)計的飛機，實現(xiàn)了中國航空工業(yè)史上少有的突破。全機采用近百種新材料，機體國產(chǎn)化率100%。在工程中，采用的新設(shè)計方法、新規(guī)范、新技術(shù)、新工藝、新成品附件的幅度，是以前的飛機型號設(shè)計中罕見的，各個環(huán)節(jié)都充滿了創(chuàng)新。運-10以110噸的最大起飛質(zhì)量，更使得中國成為繼美、蘇、英、法之后，第五個能設(shè)計干線飛機的國家。

然而，這種幸福感沒能維持多久。就在運-10研制期間，發(fā)生了幾件足以影響其命運的大事。

1972年2月，美國總統(tǒng)尼克松實現(xiàn)歷史性訪華，載他來華的正是波音707。

一年后，中國訂購的第一架波音707降落在上海。另一家美國巨頭麥道公司則更進一步，在本土被波音打得灰頭土臉后，向中國拋出了聯(lián)合生產(chǎn)大型客機的橄欖枝。而我國國內(nèi)，從1982年起，因經(jīng)費不足，運-10停止了研制。1985年2月，運-10在耗盡最后一滴油后，最終停飛。

中國人的第一次“大飛機”夢，就這樣折戟沉沙……

 我國已經(jīng)基本具備研制大型運輸機的能力 

1985年3月，上海飛機制造有限公司正式與美國麥道公司簽約，合作生產(chǎn)MD-82客機。

從1985年啟動到1994年最后一架飛機落地，MD-82客機一共生產(chǎn)了35架。這是國內(nèi)飛機制造商第一次接觸到西方的大飛機生產(chǎn)技術(shù)。

但這種接觸，僅限于對方提供零部件，在上?？傃b。至于核心技術(shù)，外方從來是守口如瓶。而中國的航空界人士并未放棄自己造“大飛機”的夢想。

1986年7月，胡溪濤聯(lián)合北航名譽校長沈元、南航教授張阿舟、西北工大校長季文美上書鄧小平，建議國家盡早發(fā)展自己的干線飛機。

1994年，在國務(wù)院撥款100億元的支持下，中航總公司（原航空部）與空客達成協(xié)議，共同生產(chǎn)100座AE100飛機。但最后，AE100連個樣機都沒造出來就無疾而終了。

整個20世紀90年代，因為不能造“大飛機”，中國人經(jīng)歷了太多的意外與苦澀。這種近乎屈辱的感覺最終讓人們放下爭議，凝聚起共識。

2001年2月，在北京召開的第159次香山科學會議上，數(shù)十名專家經(jīng)過激辯，一致認為搞大飛機迫在眉睫。

香山會議一年后，ARJ21支線客機經(jīng)國務(wù)院批準在上海立項。稍早前，西安飛機工業(yè)（集團）有限責任公司（簡稱“西飛”）在運-7基礎(chǔ)上引進西方技術(shù)開發(fā)的新舟60已實現(xiàn)首飛。

支線客機的突破，點燃了大飛機再次騰飛的“引擎”。

2001年，在王大珩、師昌緒、顧誦芬等人的倡導下，中國科學院技術(shù)科學部和中國工程院機械與運載學部成立了以院士為主、吸收行業(yè)內(nèi)外專家參加的我國大型運輸機發(fā)展戰(zhàn)略咨詢課題組。

2002年5月22日，顧誦芬為中國科學院、中國工程院大型運輸機發(fā)展戰(zhàn)略咨詢課題組撰寫了《關(guān)于把研制大型運輸機列為國家重大專項的建議》。

在這個建議的前言中，顧誦芬寫道：

2001年6月，兩院學部成立了以院士為主，吸收行業(yè)內(nèi)外專家參加的我國大型運輸機發(fā)展戰(zhàn)略咨詢課題組。一年來，課題組探討了研制大型運輸機的戰(zhàn)略意義，分析了新中國發(fā)展大型運輸機的經(jīng)驗教訓和存在的問題，對大型飛機關(guān)鍵技術(shù)及國內(nèi)主要大型飛機設(shè)計制造基地的科研生產(chǎn)能力進行了調(diào)研。

2002年5月，課題組在以上工作的基礎(chǔ)上，進行了深入的討論和研究，認為我國迫切需要自行研制大型運輸機，且已經(jīng)具備了自主發(fā)展的能力，建議把研制大型運輸機列為國家重大專項。

顧誦芬認為，大型運輸機是我國航空裝備不可或缺的重要組成部分，關(guān)系著國家安全和穩(wěn)定，加緊發(fā)展時不我待。

從海灣戰(zhàn)爭、科索沃戰(zhàn)爭，到阿富汗的反恐戰(zhàn)爭，以大型運輸機為主的支援保障飛機奮勇當先，動用數(shù)量接近于主戰(zhàn)飛機，在整個作戰(zhàn)過程和體系對抗中地位十分顯著。因此，美、俄雖然都已擁有數(shù)百架大型運輸機，但仍在繼續(xù)購置和加緊發(fā)展新的大型運輸機。

我國大型運輸機的現(xiàn)狀也應適應穩(wěn)定我國邊陲和應對突發(fā)事件的需要。我國東西寬5000多公里、南北長5000多公里，邊遠地區(qū)限于自然條件不可能大量屯兵，要保證我國周邊安全，在發(fā)生戰(zhàn)爭和突發(fā)事件時，為快速有效地投放兵力及裝備，必須配置相當數(shù)量的大型運輸機。

大型運輸機平時可以用于執(zhí)行民用運輸任務(wù)。由于其對機場要求不高，新建機場花費相對較少，因此可在西部大開發(fā)中發(fā)揮重大作用。在國家遭遇自然災害時，還可以執(zhí)行搶險救災的任務(wù)。1998年的抗洪救災戰(zhàn)斗中，我軍的伊爾-76飛機為保護人民生命和國家財產(chǎn)安全作出了突出貢獻。

顧誦芬認為，我國已經(jīng)基本具備研制大型運輸機的能力，完全可以通過自主研制滿足需求，自主開發(fā)大型運輸機正當其時。

國內(nèi)有關(guān)單位對大型運輸機的研制已有多年，如在我國空警-2000項目中，對伊爾-76飛機進行了詳細的技術(shù)分析，并拿到了大量的圖樣資料。經(jīng)分析證實，以我們現(xiàn)有的能力，在參照國外先進機型的基礎(chǔ)上，完全可以研制出比伊爾-76更好的大型運輸機，在同樣載重航程下，做到比伊爾-76飛機結(jié)構(gòu)重量更輕、機載設(shè)備更先進、飛機性能更好。

同時，利用大型運輸機和大型民用飛機在技術(shù)上基本相通的特點，為今后自主開發(fā)大型民用飛機打下技術(shù)基礎(chǔ)，以扭轉(zhuǎn)我國大型民用飛機長期以來只能依靠引進的局面。

自主研制新的大型運輸機勢在必行，應加快組織落實，盡早啟動。

大型運輸機研制將涉及和帶動全國冶金、化工、機械制造、電子、計算機和信息等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，需要各行業(yè)的大力協(xié)同，必須由國家來組織領(lǐng)導。

 發(fā)展大型飛機必須體現(xiàn)國家意志 

2002年，中國科學院、中國工程院咨詢課題組編寫了《我國大型飛機的發(fā)展思路》的咨詢課題報告。6月20日，顧誦芬對《我國大型飛機的發(fā)展思路》作了簡介。

顧誦芬尊重科學，敢于直言，即便面臨來自學術(shù)權(quán)威、高層領(lǐng)導和社會輿論的強大壓力，也從不隱諱自己的觀點和見解。

2006年7月，顧誦芬在一次高層會議上發(fā)言時強調(diào)：“大型運輸機和大型客機有70％的技術(shù)可通用，通過實施大型運輸機項目，將提高我國在大型飛機的氣動力、機體結(jié)構(gòu)設(shè)計、發(fā)動機、航電設(shè)備，以及材料和制造技術(shù)等方面的研制能力，為大型客機的研制創(chuàng)造條件。”

顧誦芬還一直關(guān)注著“大飛機”相關(guān)課題研究，在他簡陋的辦公室里，經(jīng)常可以看到來自業(yè)內(nèi)外的院士、專家的身影。顧誦芬總是神情專注地聽來者講述，簡潔明快地對問題作出回答。有時，他會站起來，步履稍顯蹣跚，但準確無誤地走向書架，幾乎不假思索地抽取一本書或刊物，翻到某一處，指點給來訪者：你所說的這里有論述！

2006年7月10日，顧誦芬向國務(wù)院寫了《關(guān)于我國發(fā)展大型客機的幾點想法》的報告。在報告中，顧誦芬指出：“大型飛機是科技綜合集成的高技術(shù)產(chǎn)品，是國家綜合實力的表現(xiàn)。大型飛機產(chǎn)業(yè)鏈條長，附加值高……面對世界上增長最強勁的民用飛機市場，我們要把大飛機研制當作國家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)來抓，并要發(fā)揮各方面的積極性。我國大飛機的研制一波三折，落后了30年，但我們最終一定能夠造出大飛機，要使大飛機制造成為我國有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)……”

根據(jù)多年來對民用飛機產(chǎn)業(yè)的認識和體會，顧誦芬強調(diào)：

“發(fā)展大飛機必須堅持自力更生、自主創(chuàng)新，要有自己的知識產(chǎn)權(quán)。歷史的經(jīng)驗和教訓反復告誡我們，航空產(chǎn)業(yè)作為一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是軍民結(jié)合的，因此其關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)是買不來的，必須臥薪嘗膽，依靠自己不斷積累，才能掌握主動。只有自主創(chuàng)新，才是我國民機產(chǎn)業(yè)自立于世界強者之林的唯一途徑。

“發(fā)展大型飛機需要雄厚的技術(shù)基礎(chǔ)和工業(yè)能力，涉及多個行業(yè)和領(lǐng)域，必須體現(xiàn)國家意志，舉全國之力，調(diào)動全國力量和資源，開展全國大協(xié)作。與此同時，要尊重市場規(guī)律，從市場和客戶入手，開展市場研究，在深入理解市場和用戶要求的基礎(chǔ)上，研制出具有自己特點的大型客機。不僅要加強產(chǎn)品研制生產(chǎn)體系的建設(shè)，更要重視市場開發(fā)和客戶服務(wù)體系建設(shè)。

“我國航空工業(yè)建立以來，還沒有按照國際適航標準要求研制過大型客機，也還沒有走完民機型號研制的全過程。民航適航審定機構(gòu)也沒有走過對自行研制干線飛機的適航審定過程，國內(nèi)適航證還沒有得到世界主要國家的認可?！?/span>

為此，顧誦芬在報告中提出了六點建議：

一是成立國家大型飛機重大專項領(lǐng)導小組。建議成立國家大型飛機重大專項領(lǐng)導小組，作為實施大型飛機工程的最高行政決策機構(gòu)，對工程的重大問題，如總目標、總進度、總投資、產(chǎn)品總體水平、組織模式、相關(guān)支持政策等作出決策。

二是采用適應民機發(fā)展的新型管理模式。長期以來，我國航空工業(yè)建立了適應軍品研制生產(chǎn)的一套嚴格的計劃經(jīng)濟管理模式。由于民機的市場屬性，現(xiàn)有的模式不能很好地適應大型民機的發(fā)展，需要采取新的管理模式。

三是要充分利用我國航空工業(yè)幾十年來形成的基礎(chǔ)和能力。建議以我國大型飛機專門設(shè)計單位（中航工業(yè)第一飛機設(shè)計研究院）為基礎(chǔ)，建立大型民機的專業(yè)研發(fā)隊伍，一定要和高校、中國科學院等相關(guān)科研單位密切協(xié)同，特別是要吸納民航使用部門直接參與。飛機零部件的生產(chǎn)可以分散在西安、沈陽、成都、哈爾濱等地有條件的企業(yè)，飛機的總裝、交付和客戶服務(wù)必須集中在一個地方，如上海。

四是積極開展國際合作。大型客機研制必須堅持自主創(chuàng)新，掌握自主知識產(chǎn)權(quán)。航空產(chǎn)業(yè)作為一種戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，其關(guān)鍵技術(shù)、核心技術(shù)是買不來的，必須臥薪嘗膽，依靠自己，攻關(guān)積累，掌握主動。同時，在改革開放的條件下，要充分利用有利的國際環(huán)境，積極開展以我為主的國際合作，提升自主創(chuàng)新能力，加快大型飛機發(fā)展的步伐。

五是利用政府力量，解決國際雙邊適航問題。民機市場是一個國際化的市場。由于世界民機市場為歐美兩強所壟斷，世界各國適航當局基本上均承認美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）的適航認證。因此，我國大型客機取得FAA和EASA適航認證是走向國際市場的必要條件。建議我國政府增加對適航管理的投入，加強適航隊伍建設(shè)，并以市場為籌碼，促成中國民用航空總局與FAA、EASA達成運輸類飛機25部適航規(guī)章的雙邊協(xié)議，支持國產(chǎn)飛機取得國際適航證。

六是建議國家統(tǒng)籌規(guī)劃相關(guān)行業(yè)的配套。為了實現(xiàn)與飛機研發(fā)相關(guān)的原材料、元器件和加工、試驗設(shè)備的自主保障，政府應安排相關(guān)部門制訂配套計劃，并負責組織實施，如復合材料要嚴加督促，纖維和樹脂要合格。

除這六點建議之外，顧誦芬還對加快國家應急救援體系建設(shè)、航空高素質(zhì)人才隊伍培養(yǎng)等提出決策建議，受到中央主要領(lǐng)導的高度重視，對中央的正確決策起到了重要的支撐作用。

2007年6月30日，大型運輸機項目正式立項。

2012年底，顧誦芬參加了運-20的試飛評審。那時，他已經(jīng)顯現(xiàn)出直腸癌的癥狀，回來后就確診并接受了手術(shù)?？紤]到身體情況，他沒能參加首飛儀式。但行業(yè)內(nèi)的人都清楚，飛機能夠上天，顧誦芬功不可沒。

2013年1月26日，中國新一代大型運輸機運-20首飛成功。

2016年7月7日，運-20正式列裝空軍航空兵部隊。

2017年5月5日，我國自行研制的具有自主知識產(chǎn)權(quán)的C919大型客機首飛成功。

中國航空工業(yè)翻開了嶄新的篇章。■